Reden wir über Individualverkehr. Eins vorweg - ja, am besten für die Umwelt ist natürlich der Verzicht auf Mobilität (z.B. Nah-, statt Fernreise), unmotorisierte Fortbewegung oder eben Massentransportmittel wie Bahn oder Bus. Aber so lange wir nicht alle in Städten leben und sich Infrastruktur nicht grundlegend verändert hat, wird Individualverkehr ein notwendiges "Übel" bleiben. Und als Vater einer fünfköpfigen Familie möchte ich auch anmerken, dass nicht alles theoretisch mögliche auch praktikabel ist ;-). Welche Art von Auto, d.h. Antriebstechnologie, ist denn nun nachhaltig? Und was heißt überhaupt nachhaltig? In Zeiten des Klimawandels kommt dabei dem Lebenszyklus oder dem sogenannten. "Cradle-to-Grave" Ausstoß von CO2(e) herausragende Bedeutung zu. Dieser besagt, wie viel Emissionen (in CO2-Equivalenten) in der ganzen Wertschöpfungskette von der Automobil- sowie Energieproduktion (z.B. Ölquelle, Rohstoffminen, Ackerland etc), über die Nutzung (d.h. gefahrene Kilometer) und schlussendlich Entsorgung/Recycling des Fahrzeuges entstehen. Dazu möchte ich Verbrenner (ICE), Wasserstoff (d.h. Fuel Cell Electric Vehicle = FCEV), Plug-In Hybrid (PEHV) - und Batterie (BEV) vergleichen. Wichtig ist mir bei diesem und im Allgemeinen: Ich bin der festen Überzeugung, dass wir diese Vergleiche immer aus der Perspektive eines zukünftigen optimierten Systems ziehen müssen. Es hilft der Diskussion nicht, z.B. zu sagen, der heutige Strommix macht Elektroautos zu Dreckschleudern. Erst in einem optimierten (hypothetischen) Endzustand, lässt sich wirklich vergleichen, welches Gesamtkonzept das bessere ist. Und ich denke, dass in der heutigen Zeit handeln angesagt ist und wir damit parallel die Umstellung auf umweltfreundlichere Technologien so schnell es geht vorantreiben müssen. Wer sequentiell, d.h. nacheinander, vorgehen will (z.B. erst den Ökostrommix verbessern), der verliert Zeit, die die Welt nicht hat und es wird sich allzuoft die Katze in den eigenen Schwanz beißen - wer z.B. sollte all den grünen Strom verbrauchen, noch dazu mit Lastmanagement, wenn es nur Verbrenner gäbe? Weiter in Teil 2 - Lifecycle GHG Emmissionen von verschiedenen Technologien Eine interessante Studie der renommierten Internationalen Energieagentur (IEA) von Januar 2018 kommt zu folgenden Schlüssen: For a standard car, the life time GHG emissions of a BEV are approximately 50% lower than those of an average ICEV using the EU electricity mix. A BEV using renewable energy for recharging has close to 90% lower life cycle GHG emissions than its ICEV equivalent. Ein alternative Studie der European Climate Foundation aus dem August 2018 betrachtet Elektroautos vs. Verbrenner in der UK, Italien, Spanien und Frankreich und kommt zu folgenden Schlüssen: "On average small BEVs produces just 50% of the greenhouse gas emissions of an average European urban petrol car (small ICEVs) and a large BEV produces 75% of the emissions of an average European diesel sedan (large ICEVs)." "In countries where coal is still part of the energy mix, like in Italy, the climate benefit of BEVs compared to ICEVs is 20% lower on the small segment (they produce 40% less CO2 than ICEVs). Although still cleaner, large BEVs do not produce substantial climate benefits in countries where coal fuels a substantial share of the domestic energy demand." "Grid decarbonization offers a significant opportunity to further improve the comparative advantage of BEVs. In the UK or Spain, a large BEV is expected to produce around 50% less CO2 in 2030 compared to 2017, reaching the same level as large BEVs in France. An electric car using average European electricity in 2030 is almost 40% cleaner over its life cycle compared to even the most efficient internal combustion engine vehicle, equipped with the latest mild-hybrid technologies." Weiter in Teil 3 - Theorie & Wirkungsgrade oder Warum sich FCEVs nicht durchsetzen werden! Wenn wir nun die Erkenntnis endlich gewonnen haben, dass Verbrenner nicht die Zukunft sind, wie sieht es mit alternativen Antriebstechnologien aus, vor allem Wasserstoff? Schauen wir uns erst einmal kurz und knapp den objektiven "Charme" von (aus erneuerbaren Energien gewonnenen) Wasserstoff an: H2 lässt sich deutlich besser in großem Maßstab speichern als elektrische Energie. Überschüssige Windkraft wird über Elektrolyse in Wasserstoff umgewandelt und kann in das vorhandene Erdgasnetz gespeist werden (wir haben dann einen ähnlichen Effekt wie bei der Beimischung von Bioethanol zu Benzin) oder vorhandene (Erd-)Gasspeicher können (mit geringen Investitionskosten) genutzt werden. H2 lässt sich sehr schnell und vergleichbar zu konventionellen Kraftstoffen "tanken". H2 hat keine "Tailpipe"-Emissionen, d.h. ist lokal emissionsfrei. Brennstoffzelle plus H2-Tank sind pro kWh Energie deutlich günstiger in der Herstellung. Es werden weniger und weniger-kritische Rohstoffe benötigt und die Energieintensität ist niedriger. Nun kommen die Argumente aus dem Batterie-Lager, wenn es um die Nutzung im PKW geht (zur Nutzung in anderen Fällen später): Eigentlich gibt es aus meiner Sicht ein "Todschlag"-Argument - die Energieeffizienz. Inhärent ist der Umwandlungsprozess von elektrischer Energie in Wasserstoff, die Verteilung, Betankung und Umwandlung wieder in elektrische Energie verlustbehaftet. Und im Vergleich zum BEV sind diese Verluste massiv. Dazu eine interessante Studie des VDI aus dem Mai 2019. Es zeigt sich, dass die Effizienz von "Well-to-Wheel", d.h. die gesamte Energiekette, von Wasserstoff gerade einmal 25-30% beträgt. Im Vergleich zu einem BEV mit ca. 60%, benötigen PKWs mit Brennstoffzelle doppelt so viel Primärenergie im Betrieb! In anderen Worten: Für das Betreiben von FCEVs brauchen wir mehr als doppelt so viele Windräder und Solarpanels, dabei ist die Quote heute schon viel zu niedrig. Leider sind diese Verluste bei Wasserstoff größtenteils theoretischer Natur und damit nicht durch technologische Fortschritte bei Brennstoffzellen aufzuholen. Während der Brennstoffzelle damit theoretische Grenzen gesetzt sind, hat die Batterietechnologie noch einen wichtigen Aspekt: Technologischer Fortschritt. Wenn die Industrie nun voll auf EVs setzt und die bereits hohen Investitionen in Batterietechnologie noch weiter gesteigert werden (schließlich lockt ein potentieller Batterie-Markt von zukünftig hunderten Milliarden Dollar!), wäre es doch absurd anzunehmen, dass die Leistungsfähigkeit von Batterien sich nicht noch signifikant steigern lässt! Man stelle sich die Diskussion zu Reichweite, Gewicht, Kosten, CO2 in der Produktion etc. vor, wenn sich die Energiedicht von heutigen Li-Ion-Batterien verdoppeln ließe? Vor dem Hintergrund, dass es seit der Einführung der Li-Ion-Technologie vor über 20 Jahren keinen "Step-Change" gegeben hat und es einige spannende Technologien in der Pipeline gibt (z.B. Solid State Batterien), habe ich persönlich den starken Glauben, dass sich hier noch einiges tun wird. Elektrofahrzeuge können ziemlich problemlos die Batterietechnologie ändern. Vereinfacht ist es fast ein "plug-and-play". Kommt morgen oder übermorgen eine überlegene Batterietechnologie, können bestehende Modellreihen mit hoher Wahrscheinlichkeit schnell und ohne große Kosten umgerüstet werden. Das Elektroauto muss dafür nicht neu erfunden werden! Auch die Investitionen in Ladeinfrastruktur werden Bestand haben, da sie nicht an eine bestimmte Batterietechnologie gebunden sind! Der Ball rollt stark und immer schneller für die Einführung der Elektromobilität. Die Brennstoffzelle hat ihr "window of opportunity" für die Revolutionierung des PKWs leider verschlafen. Nun, wo massive Investitionen in der Automobilindustrie aber auch in Infrastruktur Richtung Batterie gehen, wird der Business Case für ähnlich hohe Investitionen für die Brennstoffzelle nicht aufgehen! Zur Versöhnung mit dem Brennstoffzellen-Lager: Ich glaube diese Technologie hat großes Potential. Kommerzieller Transport (Schiffe, Züge, LKWs, ja sogar Flugzeuge) haben einen so großen Energiehunger, dass der Effizienzvorteil von Batteriespeichern nicht ausreicht, die Mehrkosten (und meist auch das Gewicht) im Vergleich zur Brennstoffzelle auszugleichen. Auch kann Wasserstoff in seiner chemischen Natur (d.h. nicht in der Brennstoffzelle) eine enorm wichtige Rolle spielen, z.B. für die Wärme (Beimischung oder Ersatz von Erdgas) oder Industrieproduktion wie Stahl und Chemie. Für die Energiewende, die die Welt braucht spielt Wasserstoff (und auch die Brennstoffzelle) damit eine zentrale Rolle. Man lese auch mal die aktuellen Worte unseres Wirtschaftsministers Peter Altmaier. Nur beim Individualverkehr ist der Zug abgefahren - es wird sich das Elektroauto durchsetzen. Wir können nur hoffen (und dazu beitragen), dass dies früher als später passiert, damit wir eine Chance haben, dass der Individualverkehr zu den Pariser Klimaschutzzielen beitragen kann. #Tesla,#Emobility,#Hydrogen,#BEV, #FCEV, #PHEV, #Lifecycle, #LCA

Was bedeutet Ernährung für unseren CO2 Footprint und wie lebe ich gesund und klimaschonend? Wir leben in einer Zeit in der Umweltverträglichkeit eine zentrale Frage ist. Gleichzeitig achten die meisten von uns viel stärker auf unsere Ernährung und der Markt mit Bioprodukten boomt. Wir wollen gesund leben, eine nachhaltige Landwirtschaft und keine Massentierhaltung. Leider scheinen diese Punkte auf den ersten Blick unvereinbar. Denn - die Biolandwirtschaft hat deutlich geringere Erträge, aber höhere spezifische Emissionen (d.h. mehr CO2 pro kg oder Kalorie). Aus diesem Dilemma gibt es aber eine recht einfache Lösung - den Konsum von Tierprodukten im allgemeinen zu reduzieren. Zu erst einmal ein Kommentar zu der Bio-Gurke in Plastikfolie: Verpackung macht typischerweise nur 10% des CO2-Footprints von frischen Lebensmitteln wie Gemüse aus. Verpackung reduziert aber (im Schnitt) deutlichden Anteil von weggeworfenen Lebensmitteln - und das schon bevor der Kunde diese mit nach Hause nimmt. Wenn z.B. nur 1 von 10 eingeschweißten Gurken weniger weggeworfen wird, hat das schon einen positiven Einfluss auf die Gesamtklimabilanz (das Problem von Plastikmüll an sich in Meeren & Co ist natürlich ein anderes Thema). Das deutsche Verpackungsinstitut was in der Quelle zitiert wird meint sogar, dass 1% mehr verpackte Lebensmittel, 10% weniger weggeworfene Lebensmittel bedeuten. Vermutlich argumentiert der Lobby-verband übertrieben, insgesamt ist aber festzuhalten - Verpackung von frischen Lebensmitteln ist generell kein Problem für die Klimabilanz! Und nun zu dem Thema von Bio-Anbau und Tierprodukten: Bio-Tierhaltung: Da typische Bio-Tierrassen langsamer wachsen haben sie auch einen größeren CO2-Footprint (hauptsächlich durch mehr Futterbedarf, aber auch mehr Bedarf für Agrarland ist ein wichtiger Faktor). Das bedeutet im Endeffekt häufig ein 50-100% höherer CO2-Fußabdruck für Bio- im Vergleich zu konventionellem Fleisch. Bio-Anbau: Hier sehe ich die Lage noch etwas widersprüchlich. Es gibt Quellen für beide Argumente - dass konventioneller Anbau klimafreundlicher ist, oder dass Bio-Anbau es ist. Argumente pro Bio sind v.a. der niedrigere Dünger-Einsatz, der ingesamt Treibhausgase um 50% reduzieren kann. Argumente für konventionellen Anbau sind der höhere Ertrag (bis zu 1/3 mehr) und der damit auch verbundene geringere Flächenbedarf (ein Riesenaspekt generell, siehe den Punkt zu CO2 und Tierhaltung!). Wenn wir auch Gesundheits- und soziale Aspekte, sowie Schutz der Artenvielfalt und Co einrechnen, sollten wir glaube ich trotz dieser Unklarheiten, Bio den Vorzug geben. Regional: Klar. Regionales Essen ist gut. Aber bitte aufpassen: Regional sollte auch saisonal sein! Ein deutscher Apfel, im Juni gekauft, ist wahrscheinlich aus der Vorsaison und lange Monate energieintensiv gekühlt. Damit ist die Klimabilanz vergleichbar mit einem saisonalen Apfel, der per Schiff aus Neuseeland (!) kommt. Fleisch, Vegetarisch oder Vegan: Jetzt kommen wir zum zentralen Thema. Die entscheidene Frage hinsichtlich Ernährung und Klimaschutz ist nämlich nicht ob wir Bio oder konventionell, unverpackt oder in Folie-verschweißt essen, es ist die Frage WAS wir essen. (Hier sei auch noch einmal der Film "The Game-Changers" auf Netflix zu empfehlen.) Die weltweite Tierhaltung verbraucht 80% des Agrarlandes, liefert aber weniger als 20% der weltweit erzeugten Kalorien! Schon interessant, wie viel über die Notwendigkeit von Pestiziden, Düngern, Rodungen etc, diskutiert wird, wenn wir eigentlich nur eines machen müssten, um die Weltbevölkerung zu versorgen - uns vegan(er) zu ernähren?! Im Hinblick auf den CO2-Fußabdruck anbei ein paar Daten für verschiedene Nahrungsmittel aus einer Lebenszyklus-Analyse (sog. Lifecycle Carbon Footprint oder LCA Bewertung. Zwar schwanken die absolute Höhe deutlich von Studie zu Studie, aber der relative Fußabdruck und damit die Aussage bleiben doch relevant!). 1 kg Tofu (oder Getreide) - ca. 3kg CO2 1 kg Käse - ca. 17 kg CO2 1 kg Huhn aus Massentierhaltung - ca. 6 kg CO2 (Bio ca. 10kg) 1 kg Rindfleisch - ca. 70 kg CO2 1 kg Rindfleisch aus Südamerika - mit Berücksichtigung von massiven Regenwald-Rodungen zum Tierfutter-Anbau - ca. 330kg! (siehe z.B. hier). Damit kann man statt Sonntagsbraten mit der Familie auch für das Wochenende von Frankfurt nach Rom und zurück fahren! (Bsp: Realverbrauch eines neuen VW Passat Diesel mit 150g CO2 pro km und 2470 km Strecke) Daran erkennt man, dass Rindfleisch erschreckend schlecht für das Klima und die Natur an sich. Ein einfache "greener choice" wäre: Wenn Fleisch, dann Hühnchen. Am besten, sowohl ökologisch als auch gesundheitlich (schaut mal hier in den genialen "Ernähungskompass" rein), ist nun eindeutig eine Tierprodukt-arme Ernährungsweise, vorzugsweise vegan! Dieser Wandel wäre für viele von uns (mich eingeschlossen) sicherlich zu groß, vor allem, wenn man es in einem Schritt versucht. Aber als großer Anhänger der 80/20 Regel ;-), glaube ich, dass wir ohne großen Verzicht, schon sehr viel bewegen können. Z.B. könnte man Fleisch nur noch am Wochenende essen, und Rindfleisch (dann gönnen wir uns ein gutes Bio-Stück) vielleicht nur zu besonderen Anlässen? Wir können ja auch weiter Wurst kaufen, aber warum nicht mal vermehrt Käse oder noch besser vegane Brotaufstriche probieren (hier gibt es wirklich leckere und gesunde Sachen, die man in jedem Supermarkt und Drogerie bekommt)? Ich glaube mit dem Wissen im Hinterkopf, was Fleisch für das Klima bedeutet, können wir im Alltag einfach mal bewusstere Entscheidungen treffen. Diese müssen nicht immer vegetarisch oder vegan sein. Aber vielleicht schaffen wir mit gerade mal 20% Aufwand, schon eine 80%-ige Reduktion? Wenn sich diese Erkenntnis vermehr durchsetzt und gerade die Menschen in den Industrieländern ihren Konsum von Fleisch und Tierprodukten deutlich senken, würden wir so massiv die CO2-Bilanz der Landwirtschaft senken, gleichzeitig gesünder leben und die Artenvielfalt schützen. Es muss nicht gleich 100% vegan sein, aber vielleicht überlegt man wenigstens beim Rindfleisch zweimal. Und ob die Bio-Paprika mal verpackt ist und aus Spanien kommt ist dann fast irrelevant! P.S. Pssst - nicht weiterverraten: Vegan kann auch noch unglaublich lecker sein!

Dies ist mir eine Herzensangelegenheit- es ist unglaublich, wie viel „FUD“ (fear, uncertainty, disinformation) gestreut wird, wenn es um Elektromobilität geht. Im Wesentlichen geht es um folgende Aspekte, die leider sehr oft entweder nicht verstanden oder nicht berücksichtigt werden oder (absichtlich?) irreführend behandelt werden: Lebensdauer der Batterie und verbleibende Kapazität (und auch des gesamten Fahrzeugs) Recycling Potential bzw. 2nd life (zB als stationäre Energiespeicher) von Batterien Rückblickende vs Zukunftsorientierte Betrachtungsweise (in anderen Worten: IST vs Potential der Technologien, zB der Strom-Mix) Auswirkungen von Massenproduktion in der Batterieherstellung und Potential zur Reduktion von Emmissionen (Stichwort: Erneuerbare Energie in der Produktion) Mythos 1: EV-Batterien hielten nicht lange, ließen in der Leistung nach und müssten irgendwann ausgetauscht werden Eine einfache Rechnung vorab: Aktuelle Lithium-Ionen Batterien schaffen 1,500 volle Ladezyklen bis sie nur noch 80% ihrer ursprünglichen Kapazität aufweisen. Sagen wir ein voller Ladezyklus hält 300-600km (je nach Auto/Batteriekapazität). Ziehen wir noch 10% als durchschnittlichen Verlust über die Lebensdauer (bis 80%) ab, folgt daraus eine Laufleistung von 400.000 bis 800.000km! Noch nicht einmal ein Taxi-Diesel hält ohne Austauschmotor so lange durch. Im Normalfall gibt es keinen "sudden death" der Batterie. D.h. selbst nach dieser genannten Lebensdauer liefert die Batterie noch weiter Kapazität. Wenn jemand ein so altes Auto noch fahren würde, wäre er/sie sicherlich auch mit 60-80% Kapazität zu frieden. Kurzum - die Batterie hält ein ganzes Autoleben durch! Mythos 2: Die Entsorgung der Batterien ist ein großes und noch ungelöstes Problem Wenn die Batteriekapazität nicht mehr interessant für PKWs ist, gibt es zwei interessante Optionen: Die Verwendung als stationäre Energiespeicher. Da die Energiedichte für stationäre Lösungen quasi irrelevant ist, eine sehr spannende Option. Man stelle sich vor, dass die 50kWh Batterie ausgedient hat und mit 60% Kapazität noch eine 30kWh Lösung für den privaten (oder kommerziellen) Gebrauch bietet. Das ist immer noch 3-5x so viel wie heutige Batteriespeicher für den Heimgebrauch (PV-Pufferspeicher) haben. Das Recycling, wo (vor allem bei Massen-Verwertung und Reifung der Industrie) signifikant kritische Rohstoffe wie Cobalt wiedergewonnen werden können (und damit Emissionen, sowie Rohstoffe bei der Neuproduktion gespart werden). Aktuelle Studien der Internationalen Energieagentur oder der EU zeigen dabei, dass Recycling sogar einen positiven Beitrag für die Emissionen hat (siehe Punkt 1) und daher als Credit in der Lifecycle-Analyse berücksichtigt werden muss. Leider wird fälschlicherweise die Entsorgung häufig als zusätzlicher "Klima-Schädling" betitelt. Darüber hinaus sollte man berücksichtigen, dass die Industrie (vor allem die der großindustriellen Verwertung von ausgedienten EV-Batterien) noch in den Kinderschuhen steckt. Es ist sicherlich eine faire Annahme, dass auch hier die Vorteile der Massenproduktion eintreten werden und damit sowohl die Quote der recycelten Rohstoffe, als auch der Einsatz von (fossiler) Energie signifikant optimiert werden wird. Mythos 3: Bei aktuellem Strom-Mix gäbe es über den Lebenszyklus eines EVs keinen Vorteil bei den CO2(e) Emissionen ggü Benziner oder erst recht nicht Diesel PKWs Man nehme z.B. folgenden Artikel, der eigentlich seriösen Zeitung FAZ. Hiernach sei ein positiver Klimaaspekt bei EVs erst nach 130.000 (Benziner) bis 220.000km (Diesel) Laufleistung festzustellen. Folgende Punkte stoßen mir sehr auf: Lebensdauer der Batterie ist auf 150.000km angesetzt. Sehr konservativ (siehe Punkt 2). Dann wurde die Rechnung (absichtlich?!) so angesetzt, dass eine Laufleistung von 225.000km betrachtet wird und es (anteilig) eine neue Batterie brauche! Die Option eines "Second Life" wurde nicht betrachtet (siehe Punkt 2) Recycling wurde nicht , vor allem von kritischen Rohstoffen wie Cobalt positiv berücksichtigt Und nun der größte Punkt: Es wurde der aktuelle Strommix genommen. Zwar wurde auch darauf verwiesen, dass bei komplett regenerativer Energie die Amortisation sich bereits nach ca. 40.000km einstelle, aber dies war nur ein Randnotiz. Hier ist genau mein Knackpunkt: Wir können doch nicht die Klimabilanz eines E-Autos rückwärtsgerichtet unter den aktuellen Gegebenheiten betrachten!! Da wären wir doch bei einer Henne-und-Ei Problematik und wir würden unglaublich viel Zeit (die das Klima nicht hat) verlieren, würden wir 10-20 Jahre mit Elektroautos warten, bis der deutsche Strom-Mix fast ausschließlich grün ist. Zum Einen werden E-Autos die heute zugelassen werden über Ihren Lebenszyklus aber bereits einen deutlich günstigeren Strom-Mix vorfinden. Zum Anderen (das ist Wirtschafts-1x1) muss doch auch die Nachfrage nach (grünem) Strom da sein. Dazu kommen noch (zukünftige) Vorteile von: Last-Management durch E-Autos, wo diese eine wichtige Rolle als Pufferspeicher der variablen Erneuerbaren spielen werden (da beißt sich sonst auch wieder die Katze in den Schwanz). Mit E-Auto ist die Rendite der eigenen PV-Anlage auf dem Dach noch größer (siehe auch den Blog-Eintrag zur eigenen PV Anlage), auch bei sinkenden Einspeisevergütungen (oder wenn die Anlage aus der Förderung rausfällt). Insgesamt muss man doch konstatieren, dass die Verbrenner-Technologie einen sehr großen Teil ihres Optimierungspotentials ausgeschöpft hat, wobei die E-Mobilität noch in den Kinderschuhen steckt. Wir brauchen jetzt den Wechsel und auch den Pull der Elektroautos, um Effizienzen (und damit auch CO2-Einsparungen) in den Bereichen Produktion und Recycling zu heben, sowie mehr erneuerbaren Strom ans Netz zu bringen. Windräder können kein Dieselfahrzeug antreiben (zum Thema Synfuels ein anderer Artikel hier) Mythos 4: Die Herstellung der Batterien nehme so viel Energie in Anspruch, dass alle Einsparungen im Betrieb auf lange Sicht ausblieben. Hier gibt es zwei Aspekte die mich stören: Die Informationen zur Klimabilanz bei der Batterieproduktion sind insgesamt sehr dünn und es wird eine Outside-In Betrachtung meist durchgeführt und die Energieintensität wird wieder mit dem aktuellen Energiemix bewertet. Das heißt zum Einen, sollte man auch hier wieder das Optimierungspotential betrachten (siehe Punkt 3). Die Batterie-Produktion (bzw. die gesamte EV-Produktion) kann massiv mit erneuerbarem Strom betrieben werden. Hersteller wie BMW und Tesla haben hier ganz klare Ziele und diese zum Teil auch schon umgesetzt. Auf der anderen Seite gibt es kein "grünes Potential", die Erdölförderung, bzw. die Nutzung grüner zu gestalten. Wenn die Batterie-Produktion auf erneuerbaren Energien läuft, --> Damit haben BEVs ganz klar das Potential schon bereits ab dem ersten km (oder wenigen tausend) eine besser Klimabilanz zu haben als Verbrenner! Durch Massenproduktion kann die Effizienz und damit auch Klimabilanz der Batterie-, bzw. EV Produktion mit hoher Sicherheit noch massiv gesteigert werden. Das gleich gilt für die Verwertung von ausgedienten BEV-Batterien (siehe Punkt 2). Diese reduziert direkt den CO2-Footprint, der heute in vielen Modellen bei BEVs aufgeschlagen wird, als auch indirekt, darüber das bei der Herstellung von neuen Batteriemodulen die Energieintensität über die gesamte Wertschöpfungskette abnimmt, werden recycelte Materialien verwendet! Wie man sieht wird der "Klimarucksack" von Batteriemodulen in Elektrofahrzeugen meist signifikant überschätzt und zukünftige Optimierungen (die als quasi Naturgesetz noch jede industrielle Revolution ausgezeichnet haben) bleiben komplett außen vor. In Summe bleibt festzuhalten, dass bereits heute Elektroautos einen positiven Beitrag zum Klimaschutz leisten und das Potential haben, zukünftig auch über den gesamten Lebenszyklus fast klimaneutral zu sein. Eigentlich ist jedes weitere verkaufte Auto mit Verbrennungsmotor eine Klimasünde. Und nun wo wir endlich den Point of no return für die Einführung der Elektro-Infrastruktur in vielen Industrieländern erreicht haben, sollten wir uns darauf konzentrieren, diesen Weg so schnell wie es geht zu beschreiten. Was nützen Diskussionen zu Wasserstoff oder anderen Technologien, wen diese noch weit in der Zukunft liegen, die Anstrengungen und Investitionen der Industrie verwässern und uns nur eine Ausrede geben, abzuwarten und nicht den ersten Schritt in die richtige Richtung zu tun?!!

Anbei eine Übersicht an Infos und Links zum Thema Photovoltaik (PV). Zusammengefasst: Meiner Meinung nach ist eine Solarstrom-Anlage auf dem eigenen Dach derzeit eine der attraktivsten Geldanlagen, da fast risikolos, sowie mit deutlich höherer Rendite als jedes Festgeldkonto! Zudem ist es ein sehr wertvoller und wirksamer Beitrag zu mehr Klimaschutz! Kurz ein paar Fakten: Trotz immer weiter sinkender Einspeisevergütung, lassen sich nach wie vor typische Renditen von ca. 3% (ohne Eigenverbrauch) bis 7% (mit Eigenverbrauch, ohne Batteriespeicher) pro Jahr erzielen. (Siehe unten die Referenzen zu dem renommierten Finanztest von Stiftung Warentest) Nach ca. 10 Jahren hat eine neue PV-Anlage die Anschaffungskosten amortisiert und erwirtschaftet reine Überschüsse über viele Jahre, wenn nicht mehrere Jahrzehnte. Nach 2,5 Jahren ist eine Anlage schon CO2-negativ, d.h. sie hat mehr CO2 eingespart, als in der Produktion notwendig war! 1 kiloWatt Peak-Modulleistung (kWp) ergibt ungefähr 1000kWh Ertrag im Jahr. Aktuell gibt es knapp 10c/kWh für Strom, der eingespeist wird. Der Anteil am Eigenverbrauch ist typischerweise 25-30%. Tendenziell sollte dieser Wert ansteigen, wenn Verbraucher optimal genutzt werden (Wasch- und Spülmaschine mittags programmieren, E-Auto am Nachmittag, bzw. Wochenende aufladen etc). Smarte Geräte können hier unterstützen, aber auch schon simple Timer helfen. Der erzeugte "grüne" Strom wird vollständig genutzt (entweder zu Hause oder eingespeist): Jede erzeugte Kilowattstunde der eigenen Anlage verdrängt im Normalfall konventionelle Energieträger wie Gas und Kohle (die Anlagen werden bei Überangebot von Energie gedrosselt oder abgeschaltet!). Statt eine attraktive Eigenkapitalrendite anzustreben, kann man sich auch (z.B. über KfW- oder anderweitige Investitionskredite) günstig Geld leihen. Mit Kreditzinsen von um die 1% bedeutet das, dass ich mit geliehenem Geld, selber Geld verdienen kann, und das ab dem ersten Tag. Die Anlage trägt sich damit von selber und man hat statt monatliche Belastung, eine monatliche Entlastung, sowie irgendwann eine von allein abbezahlte Anlage! In der Finanzsprache: Die Anlage ist ab dem ersten Tag und dauerhaft Cashflow-positiv und generiert über die gesamte Lebensdauer ordentlich Rendite. Hier ein paar Mythbusters (=vermeintliche Weisheiten, die einfach Falsch sind): "PV Anlage würden an Leistung verlieren wenn sie Älter werden" --> Das stimmt zwar generell, ist aber in der Praxis irrelevant. Modulhersteller geben Leistungsgarantien von 20-30 Jahren - bis dahin hat sich die Anlage längst finanziell gerechnet. Und darüber hinaus: Mittlerweile gibt es die ersten Erfahrungen mit alten PV Anlagen - und es zeigt sich, dass die meisten Anlagen 30, 40 oder sogar 50 Jahre attraktive Erträge erwirtschaften können (eine abbezahlte Anlage druckt auch bei 70 oder 80% Effizienz noch Geld!) "Nur bei hohem Eigenverbrauch lohnt sich eine PV Anlage" --> Stimmt nicht. Ja, der Eigenverbrauch ist die interessanteste Form. Aber selbt ohne Eigenverbrauch ammortisiert sich eine Anlage schnell und wirft eine Rendite von 2-3% pro Jahr ab. "Heutzutage braucht man einen Energiespeicher, damit der Eigenverbrauch hoch ist" --> Stimmt leider (noch) nicht. Siehe auch den vorherigen Punkt. Insgesamt werden die Einsparungen absolut zwar höher, die Investitionskosten steigen aber überproportional. Will heißen, dass bei aktuellen Preisen und Lebensdauern von Batteriespeichern die relative Rendite auf die Investition von 7 bis auf 3% sinkt. Während der 20 Jahren Festvergütung des eingespeisten Strom ist das Netz häufig der "bessere Energiespeicher". Es ist zu erwarten, dass die Batteriepreise weiter sinken und und die Lebensdauern weiter ansteigt, so dass hier zukünftig sicherlich noch mehr Potential steckt. Wenn man mit begrenztem Budget arbeitet, sollte meiner Meinung nach zu erst die PV-Fläche maximiert werden, bevor es optional an einen Batteriespeicher geht. Die relative Eigenverbrauchsquote ist nicht der eigentliche Zielwert. Bitte auch bedenken, dass Installateure meist mehr verdienen, wenn sie auch noch einen Batteriespeicher anbieten - von daher ist deren "Experten-Meinung" mit etwas Vorsicht zu nehmen. "Ohne Batteriespeicher verschenkt der Wechselrichter 30% der Leistung" - Ein klares Nein. Zwar müssen mittlerweile Wechselrichter auf maximal 70% der Nennleistung gedrosselt werden, aber dies ist kein großes Problem. A) Moderne Anlagen rechnen den Eigenverbrauch dazu, so dass mehr als 70% der Peak-Leistung abgerufen werden können, ohne dass mehr als 70% eingespeist werden. B) Die PV Anlagen laufen nur selten mit voller Leistung. Selbst im Hochsommer nicht, da aufgrund der Wärmeentwicklung der Wirkungsgrad sinkt. Bei Ost- oder West-Anlagen, ist es noch mal deutlich geringer. Will heißen, dass in typischen Fällen gerade mal 1-2% des Jahresertrags der Drosselung zum "Opfer" fallen. Selbst im schlimmsten Fall (Volleinspeisung, unbeschattete Süd-Anlage mit optimalem Dachwinkel) beziffern sich die Verluste auf maximal 5-6%. Dies begünstigt zwar Batteriespeicher, macht sie aber weder hochrentabel, noch eine Anlage ohne Speicher unrentabel. "Nur bei einem Süddach mit 40-50 Grad Neigung lohnt sich eine Anlage". --> Das stimmt nicht. Zwar ist die Anlage dann am effizientesten, aber mit Blick auf folgende Grafik zeigt sich, dass auch Ost-West Anlagen und andere sich ammortisieren und attraktive Renditen abwerfen. Dies gilt umso mehr, wenn man dadurch die Gesamtfläche vergrößern kann und höhere Skaleneffekte hat. Sprich: Zusätzliche Module auf Randflächen haben zwar weniger spezifischen Ertrag, sind aber bei Ergänzung zu einer Hauptanlage aufgrund der niedrigen Grenzkosten (Einbau der Anlage, Wechselrichter etc. ändern sich nicht groß) trotzdem attraktiv! Und hier die Kurzversion aus dem Finanztest 10/2018: Damit mein Appell und Rat am Ende: 1.) Jeder, der ein Dach oder Dächlein hat, sollte seinem Geldbeutel und dem Klima zur Liebe eine PV Anlage anschaffen. Je schneller, desto besser. 2.) Maximiert die PV-Fläche (auch Ost-, West-, oder gar Nordflächen prüfen). Die Grenzkosten für Anlagen sind deutlich geringer, als später noch einmal nachzurüsten. Der absolute Ertrag und die CO2 Einsparungen steigen mit jedem zusätzlichen Modul. 3.) Wenn die Dachfläche voll ausgenutzt ist, kann zusätzlich über einen Batteriespeicher nachgedacht werden. Anbei noch ein paar interessante Links: https://www.solaranlagen-portal.com/photovoltaik/kosten https://www.energieagentur.nrw/solarenergie/solarrechner https://www.test.de/Solaranlage-So-nutzen-Sie-die-Sonne-am-besten-5045813-0/

Erschreckende Nachrichten bzgl. der Pariser Klimaschutzziele. Die Emmissionen steigen weiterhin stark bei den G20 Industriestaaten (2018 um 1,8%, siehe diesen guten Spiegel Artikel hier). Damit sind die G20 auf einem 3-Grad-Kurs und nicht 1,5% Grad wie im Pariser Abkommen vereinbart. Wie kann es sein, dass die reichsten und mächtigsten Staaten nicht mehr tun, sondern immer noch 82% ihres Primärenergiebedars aus fossilen Energieträgern decken? Tendenz leider nicht wirklich sinkend. Schlussendlich wird auch unser Wohlstand und unsere politische Stabilität (Stichwort "Klima-Migranten") massiv darunter leiden. Deutschland sticht leider bei vielen relevanten Klima-Metriken nicht gut hervor: "Deutschland Deutschland verursacht laut dem aktuellen Bericht rund 50 Prozent mehr CO2-Emissionen für das Heizen und Kühlen von Häusern als der Durchschnitt der EU." Emmissionen des Verkehrssektors sind mit 1,99 Tonnen C02 liegen um 76% (!) höher als der G20-Schnitt. Der Anteil der Elektromobilität ist nach wie vor verschwindend gering. Warum können andere starke Volkswirtschaften der EU wie die Niederlande oder Norwegen uns hier so den Rang ablaufen? Was bedeutet das für uns? Ehrlich gesagt ziehe ich daraus eine Lehre: Die Zeit des "Abwägens" ist vorbei. Es geht nicht mehr darum, ob es wichtiger ist, seine Heizung zu modernisieren oder ein E-Auto zu kaufen. Nicht mehr darum, ob die PV-Anlage sich nach 12 oder 15 Jahren ammortisiert. Wir müssen alle uns zur Verfügung stehenden Hebel addressieren, und das sofort. Ein kleiner Hoffnungsschimmer dabei - das aktuelle Niedrigzinsumfeld. Warum 10-Tausende auf der Bank liegen haben und sich über die Rendite Solarthermieanlage auf dem Dach Gedanken machen? Kurzum, kompakt ein kleiner Maßnahmenkatalog, den noch (fast) jeder von uns in diesem Jahr anstoßen kann: Bei der Urlaubsplanung 2020 mal an einen schönen Urlaub im eigenen Land, eine Wohnmobilreise ab Wohnort oder einen Kurzflug inkl. CO2 Kompensation denken, statt das vermeintlich verlockende Fernziel. Sind wir ehrlich - Urlaub ist viel von anderen Faktoren abhängig als nur dem Reiseziel an sich. Ein E-Auto anschaffen. Für Familien z.B. ein Model 3, für das Zweitauto einen Renault Zoe. Bei heutigen Finanzierungsmöglichkeiten und den niedrigen Betriebskosten ist vielles machbar. Wenn man ein Eigenheim besitzt - bitte baut euch so schnell und so viel Photovoltauf auf eure Dächer wie ihr könnt. Eine PV-Anlage hat eine Lebenszeit von weit über 20 Jahren - vermutlich kann man sogar oft bis zu 50 Jahre nennenswerte Leistung abrufen. Alles was selber verbraucht werden kann (und das wird dank E-Autos, Wärmepumpen, smarten Geräten und bewusster "Energie-Steuerung" mehr und mehr werden) ist unglaublich günstig. Und die aktuelle Einspeisevergütung von 10 Cent sorgt selbst ohne Eigenverbrauch für eine Ammortisationszeit von gerade mal 13 Jahren (aktuell liegen die Kosten bei nur noch 1300€ pro kWp. Rechnet man noch Kreditzinsen ein sind wir vielleicht bei 14 Jahren). Das heißt in den Jahren 14 bis 50 druckt man Geld mit der Anlage! Und nach ca. 2-3 Jahren spart jeder Sonnenstrahl Co2! (danach ist nämlich der Co2-Footprint aus Produktion ausgeglichen) Schafft euch eine Wärmepumpe an. Ich war erstaunt, dass selbst bei unserem energetisch mittelmäßígen Haus mit nur teilweise Fußbodenheizung, mir der Energieberater eine Wärmepumpe empfohlen hat. Es gibt mittlerweile Luft-Wärmepumpen mit Arbeitszahlen von 4-5 die sogar bei höheren Vorlauftemperaturen und niedrigen Außentemperaturen wohlige und bezahlbare Wärme liefern. Der Business Case ist nicht ganz so einfach wie bei PV - aber auch der lohnt sich (noch mehr in Kombination mit einer großen PV-Anlage!) Und vor allem spart solch eine Anlage bereits nach kurzer Zeit jede Menge Primärenergie und damit fossile Energieträger und Co2 ein! Bitte, bitte - schaut euch das ernsthaft an und rechnet nicht nur mit dem spitzen Bleistift sondern denkt auch an die Umwelt! By the way - es ist ein unglaub tolles Gefühl, wenn man weiß, dass gerade der Strom aus der Steckdose vom eigenen Dach kommt oder die Wärme an den Füßen größtenteils aus der (selbst kalten) Außenluft! Reduziert euren Fleischkonsum. Industrielle Tierhaltung ist für mehr CO2 Auststoß verantwortlich als der gesamte Transportsektor (d.h. Fliegen, Schifffahrt, Autos, etc.)! Mit einer vegatrischen Ernährung lässt sich fast 50% CO2 einsparen, vegan sogar noch mehr! Ihr seht. Handeln kann und sollte jeder von uns und zwar umgehend. Wir sollten nicht auf die Politik warten oder Glaubenskriege führen. Jeder Schritt in die richtige Richtung hilft und hilft so besser, je schneller er getan wird!

Wer endlich mal einen Blick hinter die viel zu ideologisch geführten Diät Debatten werfen möchte, dem sei der (Spiegel) Bestseller "Ernährungskompass" von Bas Kast wärmstens zu empfehlen. Der bekannte Wissenschaftsauthor hat eine großangelegte Recherche über eine Unmenge an Studien durchgeführt und kommt zu wirklicher Erkenntnis - einfach und eingängig aufgearbeitet. Wer also wirklich wissen will, wie man gesund is(s)t und sich damit besser fühlt, schlanker wird, sowie signifikant etwas für die eigene Lebenserwartung tun kann, der kaufe sich biete dieses Buch. Warnung & Spoiler - mir als passionierten Fleischesser hat es eine ganz neue Welt eröffnet! Meine persönlichen Highlights werde ich in diesem Blog noch nach und nach ergänzen. Viel Spaß damit!

Alle Welt spricht ja von Förderung der Elektromobilität. Ein wesentlicher Faktor dabei ist die Ladeinfrastruktur. Eine Notwendigkeit, aber gleichzeitig ein toller Komfortgewinn ist die heimische Ladestation. Anbei ein paar Tipps dazu: Fördermittel: Es gibt viele Fördermittel für private Ladestationen. Das Land NRW bietet z.B. eine Förderung von (Update 2020) 60% (bis 2.000€) plus 500€ Zuschuss bei Nutzung von eigenem Solarstrom (Link von der Bezirksregierung) Aufwand: Typischerweise ist eine Ladestation innerhalb von 4-8h vom Fachmann installiert. Ladestation: Wer einen Tesla besitzt, wird den Tesla Wall Connector nutzen wollen. Er sieht chique aus, ist günstig und kann mittels Knopf am Ladekabel direkt die Ladeklappe vom Tesla öffnen (Tesla Wall Connector) Kosten: In meinem Fall waren die Gesamtkosten von Montage, Material & Ladestation 1.600€. Nach Förderung von 1.300€ (s.o.) blieben für mich gerade einmal 300€ als Eigenanteil. Vorwort: Erst einmal wichtig: Man benötigt keine Ladestation, um sein Elektroauto zu Hause aufzuladen. Eine normale Steckdose würde es auch tun - halt nur langsam. Alternativ kann man auch eine Drehstromsteckdose nutzen. Wenn man aber regelmäßig zu Hause lädt, kann ich eine richtige Ladestation nur empfehlen. Sie ist komfortabler, das Laden geht deutlich schneller und man ist auf der sicheren Seite, was die Belastung des Hausnetzes angeht. Und wie oben gesehen halten sich die Kosten ja auch in Grenzen, vor allem wenn man Förderung abgreifen kann. Fördermittel: Das Land NRW fördert private Ladestationen großzügig über das Programm "progres.nrw - Emissionsarme Mobilität". Der Antrag ist einfach. Zu Erst gilt es ein Angebot für Ladestation und Einbau einzuholen. Der Einbau ist kein Hexenwerk und kann vom örtlichen Elektriker des Vertrauens schnell erledigt werden. Mit den schriftlichen Angeboten kann der Antrag gestellt werden. Dazu dem Link folgen, ausfüllen und kurz darauf (wenige Stunden bis wenige Tage) eine Eingangsbestätigung per E-Mail bekommen. Dies ist noch kein Zuwendungsbescheid (und damit keine Garantie der Förderung), aber man kann ab jetzt einen sog. "vorzeitigen Maßnahmenbeginn" durchführen. D.h. die Ladestation kann bestellt und der Elektriker beauftragt werden. Irgendwann sollte dann auch der Zuwendungsbescheid per Post kommen. Sobald alle Arbeiten durchgeführt sind, muss man dann nur die Rechnungen auf dem beigefügten Formular vermerken und anhängen und wenige Wochen später hat man das Geld auf dem Konto. Aufwand: Der Aufwand hält sich typischerweise in Grenzen. Die einzig wirkliche variable ist der Weg vom Sicherungskasten zum Einsatzort. Hier kann natürlich die ein oder andere Bohrung durchs Mauerwerk notwendig sein. Aber nichts, was der Elektriker nicht lösen könnte. In Summe kann man zwischen 4 und 8h Montage rechnen. Ladestation: Den Tesla Wall Connector gibt es im Tesla Online Shop, aber nur für Tesla-Besitzer oder Leute mit Reservierung/Bestellung. Kleiner Tipp: Da die Bestellung kostenlos stornierbar ist, kann man auch einfach eine Bestellung tätigen, Wall Connector bestellen und dann die Auto-Bestellung wieder stornieren. Den Wall Connector gibt es übrigens mit 2,5 oder 7,5m Kabel. Er ist wetterfest, schnell einzubauen und bietet eine variable Ladeleistung bis zu 22kW (bei dreiphasig+Null). Ich selber betreibe ihn bei 11kW - zum Einen bietet mein Model 3 keine höhere Ladeleistung am Hausstrom, zum Anderen möchte ich auch möglichst viel eigenen Sonnenstrom verbrauchen (die wenigsten werden eine PV-Anlage > 11kW net auf dem Dach haben). Tipp zum Thema Tesla: Der Tesla Wall Connector (530€) benötigt noch einen teuren (Allstrom-sensitiven) FI Schutzschalter. Tesla selber empfiehlt den Doepke (Hier Link bei Amazon), Kosten ca. 280€. Wenn man diesen über den Elektriker bezieht, kann der schon mal schnell das Doppelte und mehr kosten.